به گزارش روابط‌عمومی هدایت کشتی خلیج‌فارس به نقل از  اقتصاد  آبی، مهدی عباسی، مدیر توسعه صنایع دریا‌محور سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران برنامه میز اقتصاد سیما، گفت: در حال حاضر، میانگین عمر کل ناوگان دریایی کشور بیش از ۲۰ سال و در حدود ۲۵ سال است.

وی ادامه داد: افزایش عمر ناوگان، علاوه بر کاهش بازدهی در حمل‌ونقل دریایی، ما را در آینده‌ای نه‌چندان دور با یک چالش جدی دیگر مواجه می‌کند و آن الزامات زیست‌محیطی سازمان بین‌المللی دریانوردی است که رعایت آنها برای ادامه فعالیت ناوگان اجتناب‌ناپذیر خواهد بود.

مدیر توسعه صنایع دریا‌محور سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تشریح بروز مشکلات و چالش‌هایی در سطح بین‌المللی با وجود عمر عمر بالای ناوگان؛ گفت: این چالش به‌ویژه در پهلودهی شناور‌های ایرانی در بنادر خارجی، ممکن است با محدودیت‌ها و مشکلات جدی مواجه شویم به همین دلیل، توسعه اقتصاد دریا‌محور و اجرای نقشه راهی که مقام معظم رهبری در قالب سیاست‌های کلی ۹‌گانه ابلاغ فرمودند، دیگر یک انتخاب برای حاکمیت نیست، بلکه یک ضرورت راهبردی است.

واقعیت این است که فرصت بسیار محدود است. ما باید هرچه سریع‌تر در مسیر کاهش عمر ناوگان به زیر ۱۰ سال که مصوبه شورای عالی صنایع دریایی نیز هست، حرکت کنیم و از نظر فنی و زیست‌محیطی، ناوگان خود را با الزامات سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) منطبق کنیم.

وی ادامه داد: زیرساخت‌های کشتی‌سازی ما عمدتاً در سواحل قرار دارند و به‌طور طبیعی با استهلاک بالایی مواجه‌اند. اگر تقاضای مستمر برای ساخت و تعمیر ناوگان چه در بخش کشتی‌رانی و چه صنایع فراساحلی وجود نداشته باشد، این زیرساخت‌ها به‌تدریج فرسوده می‌شوند.

براساس تجمیع تقاضا‌هایی که در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به‌عنوان متولی بخش صنعتی کشور احصا شده، ما حدود ۲ هزار و ۸۹۶ فروند شناور نیازمند نوسازی یا بازسازی داریم که شامل شناور‌های کوچک، متوسط و بزرگ می‌شود.

عباسی اضافه کرد: در یک افق ۱۰ ساله، برای تحقق این هدف، به‌طور متوسط نیازمند حدود ۱۵ میلیارد یورو سرمایه‌گذاری هستیم تا بتوانیم به الزام شورای عالی صنایع دریایی، یعنی رساندن عمر ناوگان به زیر ۱۰ سال، دست پیدا کنیم که بخش عمده نیاز مربوط به شناور‌های کوچک و متوسط است و حدود ۱۲۰ فروند نیز در حوزه شناور‌های بزرگ و اقیانوس‌پیما نیاز به نوسازی و بازسازی دارند.

عباسی در پاسخ به اینکه گفته می‌شود سفارش‌گذاری به دلیل مشکلات تأمین مالی انجام نمی‌شود. در حالی که وقتی درباره تأمین مالی صحبت می‌کنیم، می‌بینیم تقریباً در همه موضوعات، کاملاً به تسهیلات بانکی متکی هستیم، چرا از این ظرفیت‌ها استفاده نمی‌شود؟ گفت: در پاسخ به سؤال قبلی جنابعالی درباره دسته‌بندی نیاز‌های ساخت شناور در کشور، باید عرض کنم این نیاز‌ها به تفکیک شناور‌های کوچک، متوسط و بزرگ احصا شده است.

براساس اعلام نیاز کارفرمایان بزرگ از جمله شرکت ملی نفتکش، کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت ملی نفت ایران، صنایع پتروشیمی، مجموعه بانکی و همچنین سازمان شیلات، حدود ۲۶۰۰ فروند شناور کوچک و در مجموع ۲۱۶ فروند شناور متوسط و بزرگ مورد نیاز کشور است.

وی ادامه داد: در حال حاضر، حدود ۱۰۰ یارد کشتی‌سازی فعال در کشور وجود دارد. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) به‌عنوان متولی توسعه صنعت، مشاوری را به‌کار گرفته که در حال شناسایی، ارزیابی و رتبه‌بندی این کشتی‌سازی‌ها بر اساس دانش فنی و زیرساخت‌های موجود است و همزمان برنامه تحول و افزایش بهره‌وری را در این مجموعه‌ها اجرا می‌کند.

در حوزه تأمین مالی باید عرض کنم که متأسفانه ما در کشور ساختار منسجم، مدون و غیرسلیقه‌ای برای تأمین مالی توسعه صنایع دریایی نداریم. برای مثال، اگر فردی برای ساخت، خرید یا تعمیر مسکن به بانک مسکن مراجعه کند، سازوکار مشخص و تعریف‌شده‌ای وجود دارد؛ اما برای توسعه صنعت کشتی‌سازی چنین چارچوب مشخصی وجود ندارد.

عباسی اضافه کرد: یکی از چالش‌های جدی، موضوع تضمین‌هاست. کشتی دارایی‌ای با ارزش بالا و ارزش افزوده زیاد است و نمی‌توان برای تضمین آن صرفاً وثیقه ملکی مطالبه کرد.

از سوی دیگر، موضوع بیمه تأخیرات و ریسک ساخت اهمیت بالایی دارد. در کشور‌های صاحب صنعت کشتی‌سازی، بیمه‌های تخصصی در این حوزه کاملاً فعال هستند و ریسک را پوشش می‌دهند؛ اما بیمه‌های داخلی هنوز به بلوغ لازم برای حمایت مؤثر از صنایع دریایی نرسیده‌اند.

در همین راستا، ما مذاکراتی را با شرکت‌های بیمه بزرگ آغاز کرده‌ایم تا بتوانیم ریسک ساخت کشتی را میان بیمه‌گران، صندوق‌های حمایتی و سایر بازیگران توزیع کنیم. در حال حاضر، بیمه تخصصی صنایع دریایی به‌صورت کامل در کشور وجود ندارد.

مدیر توسعه صنایع دریا‌محور سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در خصوص تأمین مالی گفت: در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، به‌عنوان متولی توسعه صنایع دریایی در وزارت صمت، مدل جدیدی برای تأمین مالی طراحی شده که در حال طی کردن مسیر بلوغ خود است.

در این مدل، ۸ رکن اصلی پیش‌بینی شده است. یکی از ارکان، بهره‌برداران هستند؛ یعنی مجموعه‌هایی که در نهایت از شناور‌ها استفاده می‌کنند، مانند کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت ملی نفتکش، شرکت ملی نفت ایران، صنایع پتروشیمی و مجموعه بانکی.

رکن دوم، سفارش‌دهندگان هستند که بین بهره‌برداران و نظام تأمین مالی قرار می‌گیرند. این افراد یا شرکت‌ها لزوماً خودِ بهره‌بردار نیستند، بلکه می‌توانند اشخاص ثالثی باشند که وارد سرمایه‌گذاری در این حوزه می‌شوند. در این مدل، بین سفارش‌دهنده و بهره‌بردار، قرارداد خرید تضمینی خدمات شناور برای مدت طولانی منعقد می‌شود که همین موضوع، پایه اطمینان‌بخشی به نظام تأمین مالی و سرمایه‌گذاران خواهد بود.

عباسی، درباره عملیاتی شدن مدل تأمین مالی و زمان اجرای آن گفت: این مدل دارای ۸ رکن اصلی است که سه رکن کلیدی آن عبارت‌اند از: رکن تضمین تسهیلات سرمایه‌گذار، رکن بیمه، رکن بهره‌بردار که قرارداد خرید تضمینی خدمات شناور را در قالب قرارداد‌هایی مانند BOO یا BOT منعقد می‌کند.

این مدل برگرفته از تجربیات موفق آسیای شرقی است. در حال حاضر تفاهم‌نامه‌هایی میان ایدرو، صندوق ضمانت صادرات و شرکت‌های بزرگ بیمه‌ای آماده و در حال مبادله است. حتی امروز، یکی از این تفاهم‌نامه‌ها با یک کارفرمای بزرگ مبادله شد، اگر با همین سرعت پیش برویم، امیدواریم تا پایان سال، اجرای عملی مدل آغاز شود.

وی در پاسخ به اینکه این مدل چقدر اجرایی است؟ گفت: این مدل همین حالا در دنیا اجرا می‌شود و ما آن را متناسب با شرایط کشور بومی‌سازی کرده‌ایم. برآورد ما این است که بیش از ۹۰ درصد قابلیت اجرا دارد.