به گزارش ‌روابط‌عمومی هدایت کشتی خلیج‌فارس به نقل از مانا - شانگهای نخستین بندر جهان است که میزان جابه‌جایی کانتینر در آن در سال ۲۰۲۴ از مرز ۵۰ میلیون TEU عبور کرد و جایگاه خود را در صدر رتبه‌بندی جهانی تثبیت نمود. با توجه به آمارهای اعلام‌شده، بدون تردید این بندر در سال ۲۰۲۵ نیز به رکوردی جدید دست خواهد یافت.
بیانیه‌های رسمی گروه بندر بین‌المللی شانگهای و مقامات چینی، آنچه را که آمارها پیش‌تر نشان می‌دادند تأیید می‌کند. این موفقیت، یک جهش کوتاه‌مدت نیست، بلکه تأییدی است بر نقش ساختاری شانگهای به‌عنوان یک مرکز تبادل جهانی؛ مرکزی که با افزایش حجم حمل‌ونقل، عملیات کشتی به کشتی و جریان‌های واردات و صادرات تقویت شده است.
بر اساس آمارهای دولتی، کل واردات و صادرات چین در ۱۰ ماه نخست سال ۲۰۲۵ حدود ۳۷.۳ تریلیون یوان بوده است. با این حال، رشد آن به دلیل فشار تقاضای داخلی کند شده و سیاست‌گذاران به جای تأکید بر سرعت، بر توسعه با کیفیت بالا تمرکز دارند.
در مقابل، تجارت چین با شرکای پروژه کمربند و جاده و منطقه آسه‌آن سریع‌تر از میانگین رشد کرده است. همچنین تولیدکنندگان خصوصی سهم بیشتری از صادرات را، به‌ویژه در حوزه خودروهای برقی، باتری‌ها و تجهیزات خورشیدی، به خود اختصاص داده‌اند.
به طور کلی، وجود یک زاویه تعرفه‌ای در سیاست‌های تجاری چین باعث شد سال ۲۰۲۵ مملو از بارگیری‌های اولیه و پیش‌سفارش‌ها باشد؛ زیرا شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی تلاش کردند پیش از اجرای اقدامات جدید آمریکا و سایر محدودیت‌های تجاری، محموله‌های خود را ارسال کنند.
تحلیلگرانی که جریان‌های کانتینری و نرخ‌های حمل‌ونقل را رصد می‌کنند، از حجم بالای بار خروجی از چین و آسیا خبر می‌دهند؛ زیرا واردکنندگان سفارش‌های خود را جلو انداخته‌اند. با این حال، بارگیری زودهنگام یک راهکار موقت است و باعث ایجاد نوسان در بازه‌های زمانی خاص می‌شود، نه رشدی پایدار مانند رشد ۶.۵ درصدی که شانگهای در بیشتر ماه‌های سال گزارش کرده است.
برای مالکان ذی‌نفع کالا (BCO)، مسئله اصلی محل افزایش ریسک است. در مقابل، برای بنادر و خطوط کشتیرانی، افزایش حضور مالکان کالا و فورواردرها اهمیت دارد. اپراتورها و سرمایه‌گذاران چینی اکنون در ترمینال‌های سراسر جنوب جهان سهام دارند و دروازه‌های ساحلی چین نیز در حال انتقال حجم بیشتری از محموله‌ها به شبکه‌های هاب و کانتینری هستند.
در چنین شرایطی، شرکت‌های کشتیرانی و مالکان ذی‌نفع باید وابستگی خود به بنادر را با همان دقتی ارزیابی کنند که تمرکز تأمین‌کنندگان را می‌سنجند. گام دوم، نگاه به مسیریابی به‌عنوان یک سبد سرمایه‌گذاری است، نه صرفاً یک انتخاب عملیاتی. در هر مسیر اصلی، می‌توان دست‌کم دو الگوی جایگزین طراحی کرد: یکی از طریق یک هاب چینی و دیگری از مسیر یک هاب غیرچینی.
پس از آن، باید هزینه، زمان، میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای و ریسک‌های نظارتی هر گزینه مدل‌سازی شود. سناریوها و شبیه‌سازی‌ها نشان می‌دهند که در صورت بروز اختلال در یک بندر، کشور یا اتحاد تجاری، حجم محموله‌ها با چه سرعتی قابل بازتوزیع است. به این ترتیب، راهبرد «چین به‌علاوه یک» از یک بازطراحی عملیاتی به یک استراتژی هوشمند مسیریابی تبدیل می‌شود.
نکته پایانی آن است که تعامل، نه اجتناب، عامل پیشتازی است. در داخل چین، شانگهای به‌عنوان دریچه‌ای به سوی گشایش اقتصادی کشور و ستونی از مدل توسعه آن شناخته می‌شود. توان عملیاتی بی‌سابقه این بندر تأیید می‌کند که در سال‌های آینده نیز مرکز اصلی تجارت جهانی باقی خواهد ماند. هم‌زمان، راهروهای سبز، پلتفرم‌های دیجیتال و ریسک‌های نظارتی جدید نیز در اطراف این هاب‌ها در حال شکل‌گیری است.
در نهایت، باید گفت رشد ۶.۵ درصدی شانگهای در جهانی که تجارت کالای چین تنها ۳.۶ درصد رشد داشته، صرفاً یک رکورد تاریخی نیست؛ بلکه هشداری جدی است مبنی بر اینکه تاب‌آوری دیگر فقط با محل استقرار کارخانه‌ها روی نقشه سنجیده نمی‌شود.